Dette er saken:

• Indra Navia har utviklet GBAS-systemet (groundbased augmentation system), som tillater sikker landing også under ekstreme forhold. Systemet reduserer utslipp av CO2. Det blir mindre støy og mer effektive flyplasser
• GBAS-systemet har vært testet ut lenge i Frankfurt, og skal nå over i godkjennings- og implementeringsfase
• Grunnet strenge krav til sikkerhet i luftfarten, er dette både ressurskrevende og kostbart
• Norge har ingen støtteordninger for godkjenning/implementering
• Europeiske og amerikanske konkurrenter mottar støtte til sertifisering av sine teknologier
• Konkurransegrunnlaget er skjevt, og Norge står i fare for å forspille et unikt kompetansemiljø (Avinor, Norsk Romsenter, ATM Forum NTNU, SINTEF og Indra Navia), og mange arbeidsplasser vil gå tapt

Daglig leder i Indra Navia, Eldar Hauge, forteller engasjert om neste generasjons landingssystemer, GBAS, som tillater sikker landing av fly også under ekstreme forhold og i vanskelig terreng. – Vi kategoriserer landingene våre med 1, 2 og 3. En kategori 1 landing er minst krevende. Under kategori 3 er det ekstreme forhold, og pr i dag er det de færreste flyplasser som er utrustet for kategori 3 landing. - Med GBAS vil man kunne gjennomføre en sikker landing også under kategori 3 forhold, sier Hauge.

Nasjonal verdi

Vi er avhengige av at myndigheter og bruker, (som i dette tilfellet er Avinor), er med for å gjennomføre en godkjenning av GBAS-systemet. Men Avinor og Luftfartstilsynet har heller ikke penger og ressurser til dette nå. Godkjenning, spesielt den tekniske godkjenning, skjer før man går operative med systemet. Det betyr at i ganske lang tid er dette bare utgifter. Når godkjenningen kommer på plass, er det brukerne der ut som er vinnerne. Det er for eksempel næringslivet i Nord Norge eller turistnæringen, fordi man oppnår større effektivitet på flyplassene. I tillegg reduseres utslipp av Co2 og det blir mindre støy. Dette er noe nasjonen Norge har interesser av. Det er som å bygge jernbane. Men akkurat på dette området så mangler vi noe av det nasjonale dugnadsperspektivet, sier Hauge.

Står utenfor

Norge har valgt å stå utenfor EU. En konsekvens av det er at vi er avskåret fra en del støtteordninger i det europeiske markedet. Våre konkurrenter i Frankrike får støtte både fra staten og gjennom EU-midler som vi ikke har tilgang til. Avinor står forsåvidt overfor samme problemstillingen når det gjelder innføring av teknologien som er drevet frem under SESAR-programmet. Det blir sterkt konkurransevridende.

Hva mener du må til for å løse disse utfordringene?

- Vi må få tilgang til støttemidler på lik linje med våre konkurrenter ute i Europa. Det samme gjelder for Avinor. Vi blir stilt på sidelinjen dersom det ikke skjer. Samtidig må vi evne å ta et nasjonalt perspektiv på nytteverdien som ligger i satellittbaserte landingssystemer. Denne saken begrenser seg ikke til Avinor og oss. Vi mener at flysikkerhet og fremkommelighet er et nasjonalt anliggende.

Står vi i fare for å miste en norsk teknologisuksess dersom det ikke blir endringer – og hvilke konsekvenser vil det eventuelt få?

- Tenk deg selv. Om du hadde sittet i Spania og eide aksjene i dette selskapet. Hvis du flytter teknologien til Spania, kan du gå sammen med den spanske tjenesteleverandør og få tilgang til EU-støtteprogrammer. Spanjolene har kompetansen og støtteordningene som trengs for å realisere teknologien. Jeg vil tro at våre spanske eiere tenker på dette, avslutter Hauge, som håper på en trygg landing for GBAS og Indra Navia.

Hva er GBAS?

GBAS, (Groundbased augmentation system), er et støttesystem som gjør det mulig å bruke GPS signaler for å navigere inn til landing. Systemet består stort sett av en bakkestasjon som mottar signaler fra satellittene, beregner nødvendige korreksjoner for nøyaktigheten og påliteligheten som trenges for å lande, og kringkaster dette til fly i nærheten, noe som i prinsippet gjør at man kan lande flyet i blinde. Teknologien tar utgangspunkt i et tidlig satellitt-basert landingssystem som vi utviklet for bruk ved norske kortbaneflyplasser sammen med Widerøe og daværende Luftfartsverket. Arbeidet med GBAS har pågått i noen år som en del av det europeiske SESAR-programmet. Nå har vi ferdig en høykvalifisert prototype av produktet som har vært testet i Frankfurt i lang tid og vi er i ferd med en test-installasjon på Gardermoen. Innenfor luftfart er det en høy sikkerhetsterskel, og både bruk og produkt må gjennom en grundig test og evaluering, sier Hauge. Vi som bedrift klarer ikke å gjennomføre dette alene, men trenger innsats fra bruker, myndigheter og akademia. Det er både kostbart og ressurskrevende. Vi har allerede brukt ti-talls millioner på å utvikle produktet, sier han.

Viktig for norsk næringsliv

- Dette er en viktig sak for norsk næringsliv og norske flypassasjerer, sier administrerende direktør i Abelia, Håkon Hugli. I tillegg er den dessverre et eksempel på at Norge ikke klarer å nyttiggjøre seg egenutviklet teknologi. Å bygge opp nye robuste, kunnskaps- og teknologibaserte eksportnæringer er viktig, men det er avgjørende at vi også sikrer dem vi allerede har, sier han.

- Konkurransevridningen som ligger i at europeiske konkurrenter kan motta støtte fra ordninger som norske virksomheter ikke har anledning til å søke midler fra er alvorlig. Når det gjelder dette konkrete eksemplet mener jeg norske mynigheter bør se sammenhengene og sette av midler til åpen konkurranse om et nytt satellittbasert landingssystem som skal forvaltes av Avinor, sier Haugli.

Kontaktperson Hege Guttormsen

hege.guttormsen@abelia.no

+47 943 66 094